Andreas Zygan se siente aliviado. En las últimas semanas, el principal desarrollador de furgonetas de Mercedes se ha embarcado en una gran aventura. Uno o dos años antes de lo ordinary, envió a sus ingenieros con la nueva generación de la Clase V, directamente desde el campo de pruebas y los bancos de pruebas y sin las breves pruebas de conducción que suelen requerir los prototipos. En su lugar, se embarcaron en una maratón. Los desarrolladores condujeron la nueva generación de la Clase V desde Stuttgart hasta el Cabo Norte. Después de 3,343 kilómetros a una velocidad media de 74,5 km/h y una docena de paradas en varias estaciones de carga sin ninguna avería o problema significativo, para gran alivio de Zygan, que acompañó el viaje en el Centro de Management y siguió el flujo de datos en directo en el ordenador, regresaron.
“Nunca nos hemos embarcado en un experimento como este tan pronto”, cube Zygan y elogia el nuevo enfoque de desarrollo: “En lugar de realizar dos o tres grandes pruebas de conducción en el calor y el frío al closing del proceso de desarrollo, esta vez, usamos proyectos de software program como modelo”, cube Zygan: “Realizamos pequeños sprints en equipos multifuncionales y trabajamos en paralelo en la carretera y en el ordenador”. Eso debería ahorrar hasta un 25 por ciento del tiempo de desarrollo ordinary.
Pero hay que darse prisa: Mercedes tiene que ponerse al día en la electrificación de sus furgonetas. Aunque el EQV y su hermano comercial Vito acaban de recibir un lavado de cara, ha sido solo estético. No ha cambiado nada en lo que respecta al sistema de propulsión, que no es competitivo. Y frente a la nueva competencia de gama alta de Asia, donde los vehículos eléctricos como el Denza D9, el Lexus LM o, recientemente, incluso el Volvo EM90 se están convirtiendo cada vez más en la alternativa a las berlinas de lujo y están robando protagonismo a la Clase S e incluso al Maybach.
Las furgonetas eléctricas actuales no son realmente competitivas
La tecnología de la Sprinter también se ha actualizado para el rediseño y se ha integrado en la arquitectura existente un sistema de propulsión modular, incluido un eje trasero eléctrico. Sin embargo, una autonomía máxima de 440 kilómetros y capacidades de carga de 11 o 115 kW no son suficientes para seguir el ritmo de modelos como el nuevo Renault Grasp. Por no hablar de furgonetas eléctricas especializadas como la EDV-500 Electrical Supply Van de Rivian o los próximos modelos de Kia.
Por eso, Zygan y su jefe, Mathias Geisen, están deseando que su VAN.EA esté lista. Así como el MMA con el nuevo CLA se perfila como un golpe liberador para la división de turismos, la nueva arquitectura eléctrica de Zygan volverá a poner a las furgonetas de Mercedes en el mapa. Por un lado, ofrece sistemas de propulsión competitivos con tecnología de 800 voltios, un cargador de CA de 22 kW, la opción de tracción whole y baterías con una autonomía de más de 500 kilómetros. Por otro, está equipada con el nuevo sistema operativo MB.OS para infoentretenimiento a la altura de la Clase S y sistemas de asistencia que se pueden actualizar al piloto automático. Y porque es lo suficientemente versatile como para cubrir toda la gama de furgonetas, al menos a partir de la Clase V. De todos modos, los días de la Citan y la Clase T de la cooperación con Renault están contados.
En su lugar, hay un módulo frontal estandarizado para todas las variantes, un módulo central escala la longitud del vehículo y acomoda diferentes tamaños de batería en carcasas estandarizadas, y el módulo trasero está disponible como un eje complementario o con un segundo motor para la esperada tracción integral eléctrica.
Aunque quieren reducir el número de variantes técnicas en un 50 por ciento con un sistema modular y seguir cumpliendo con todos los requisitos, se centran más que nunca en la individualización en términos de diseño. Geisen, Zygan y el diseñador de furgonetas Kai Sieber han revelado que los vehículos privados y comerciales no solo se diferencian por el nombre. La Clase V, como el trío reveló en una presentación exclusiva, sin cámara, por supuesto, rompe con el dictado del máximo aprovechamiento del espacio, se permite algunas curvas en lugar de esquinas y aristas y se puede decorar con tanta luz y oropel que todos los Clase V con un diseño falso de Maybach que actualmente circulan por China o Turquía de repente parecen copias baratas. Y el sucesor de la Vito y la Sprinter será angular y cuadrado. Cuadrado, práctico y sólido, será el jefe fornido que el comercio y la industria podrán llevar con orgullo a las obras o a los muelles de carga.
Cuando Zygan, otro de los primeros prototipos de la marca alemana, nos invita a probar uno de los prototipos que acaba de regresar del Cabo Norte dos años antes de su lanzamiento al mercado, ya se perciben muchos cambios. La nueva plataforma todavía conserva la antigua carrocería, que también está cubierta de camuflaje, por lo que sólo se reconoce el ancho de vía significativamente mayor bajo los amplios guardabarros. Y en el inside tampoco hay muchos indicios del paisaje de pantallas grandes del que hablaba Sieber en el estudio de diseño, ni tampoco de la visión de Zygan para la Clase S entre los furgones. Porque donde más tarde podremos relajarnos en lujosos asientos tipo capitán y disfrutar del entretenimiento digital en pantallas grandes, los ingenieros ahora se apretujan entre ordenadores e instrumentos de medición en bancos normales. El piso del maletero, extremadamente profundo y plano, está repleto de tecnología. Y todavía no se habla de terciopelo y seda.
Pero la diferencia es más que evidente en la conducción: el viajero espacial se desliza con suavidad, como si no estuviera sobre el asfalto belga, sino sobre la Vía Láctea. La potencia con la que acelera y la suavidad con la que avanza. El monovolumen ya se parece más a un Clase S que a un Sprinter. Es mucho más rápido que el EQV, que actualmente está limitado a 140 km/h, y mucho más fácil de manejar. Como todos los coches construidos sobre una plataforma eléctrica específica (y que ya no tienen que dejar espacio para un motor de combustión), tiene un radio de giro notablemente más pequeño. Como resultado, el Clase V gira como si se hubiera encogido al tamaño del Clase B y serpentea rápidamente por el carril de conos que han instalado en la entrada de la casa de Mercedes en Untertürkheim. Avanzando en slalom entre el tráfico congestionado o aparcando delante del Grand Resort, los chóferes tienen algo que esperar. Y no lo dicen con ironía.
Batería de 100 kWh, 300 kW de potencia deberían ser una cifra dada
No hace falta ser un adivino para suponer que el vehículo tendrá más de 100 kWh, de modo que, a pesar de su forma supuestamente aerodinámica, el ordenador de a bordo mostrará una autonomía de más de 500 kilómetros, algo esencial en esta categoría. Con la velocidad a la que circula el Clase V por el circuito, Zygan debe haber instalado 300 kW en los dos ejes juntos, teniendo en cuenta que pesa tres toneladas. Sin embargo, si se quiere saber más, el desarrollador principal pide un poco de paciencia. Porque, por muy rápidos que sean los alemanes esta vez, pasará un tiempo antes de que hagan pública la película, levanten el velo y publiquen la hoja de datos. El nuevo Clase V impulsado por tecnología EQ no se lanzará hasta 2026 como el primer modelo de la familia VAN.EA.
Y también tienen que cuidar la gama existente. Aunque Mercedes espera independizarse con el VAN.EA, jugar por fin en la primera división de los nuevos campeones de la carga y aumentar la proporción de vehículos eléctricos al 50 por ciento en 2030, los desarrolladores con sede en Stuttgart no han perdido el management de la realidad. Geisen y Zygan no se muestran distantes, pero saben que no todos los clientes están listos para el cambio y, por supuesto, también son conscientes de que la euforia eléctrica se ha enfriado recientemente. Por eso, Zygan promete que no habrá una transición radical: por el momento, el VAN.EA y los modelos antiguos se ofrecerán en paralelo.