La consultora ha publicado anteriormente cuatro ediciones del P3CI, las tres primeras centradas en Europa (donde el Kia EV6 fue el ganador más reciente) y, el año pasado, por primera vez, una edición con modelos disponibles en Norteamérica. El Aire lúcido GT Ganó esa comparación de carga.
El P3CI Asia se creó con motivo del 37º Simposio de Vehículos Eléctricos en Corea del Sur. La metodología es la misma que en ediciones anteriores. Si un coche es capaz de recargar energía suficiente para 300 kilómetros de autonomía en 20 minutos, el resultado es un valor de índice de 1,0. Si el número de índice excede eso, la autonomía recargada en 20 minutos es mayor. Si es inferior, se cargaron menos de 300 kilómetros en la misma ventana de tiempo. La edición asiática llevó esta metodología al límite por primera vez, pero hablaremos de esto más adelante.
P3 probó diez vehículos de distintos fabricantes vendidos en cantidades significativas en Asia o que establecen nuevos estándares en términos de prestaciones. Para cada modelo se utilizó la variante de propulsión con mayor autonomía. Los modelos alemanes incluyen el Mercedes-Benz EQS 450+ y el BMW i7 eDrive50, ambos con baterías de 100 kWh. Desde Corea del Sur, el Kia EV9 con tracción trasera y el Genesis G80 electrificado, así como el Hyundai Ioniq 6 RWD. Las marcas chinas incluyen el BYD Atto3el Nio ET5 gira y el XpengG9 con una batería de largo alcance. Dos modelos tienen un estatus especial: aunque el Tesla Modelo Y LR RWD Proviene de un fabricante estadounidense, se fabrica en Shanghai y se vende en cantidades significativas en Asia. Y aunque Lotus es una marca británica clásica, es propiedad del grupo chino Geely y la nueva emeya con su batería de 102 kWh se fabrica en China.
P3 probó todos los vehículos y calculó las curvas de carga. Las pruebas se llevaron a cabo en América del Norte y Europa, y la empresa utilizó un instrumento de medición para monitorear la “comunicación por línea eléctrica” entre el vehículo y la estación de carga. El objetivo period garantizar que el coche fuera el issue limitante en términos de potencia de carga y que la estación de carga no entregara menos energía de la que el vehículo podría haber procesado. Ese fue un desafío explicit con el Lotos Emeya. Sin embargo, a diferencia de las ediciones europeas del P3CI, la base para la autonomía recargada no es el ADAC EcoTest, sino el WLTP, debido a la comparabilidad internacional. Por tanto, los valores del índice precise no son directamente comparables con los de ediciones anteriores.
Lotus Emeya logra el índice de carga más alto jamás registrado
Hasta aquí el preámbulo. Pasemos ahora a los resultados, donde destaca el Lotus Emeya. Con un índice de carga P3 de 1,53, Emeya logró el mejor resultado hasta la fecha. En 20 minutos, el vehículo recargó suficiente electricidad para recorrer 458 kilómetros. Ahí es precisamente donde Lotus superó los límites, ya que la metodología del Índice de carga impidió de facto un resultado aún mejor. El Emeya ya había cargado del 10 al 80 por ciento después de sólo 14 minutos. Como la capacidad de carga disminuye progresivamente a niveles de carga aún más altos, el resultado de la prueba también incluye seis minutos con una capacidad relativamente baja. En los primeros diez minutos se recargó un pico de 310 kilómetros WLTP con 402 kW y en los segundos diez minutos sólo 148 kilómetros. Del diez al 80 por ciento, la potencia de carga media fue de 331 kW.
Eso significa que el rendimiento de carga promedio del Emeya fue incluso mejor que el del segundo mejor modelo en términos de rendimiento de carga máximo. El Xpeng G9 alcanzó un pico de 320 kW, pero no pudo mantener esta potencia de carga hasta un nivel de carga del 30 por ciento; desde el 35 por ciento, la curva de carga también cayó por debajo de la del Hyundai Ioniq 6. Sin embargo, un promedio de 233 kW es un buen resultado. Pero como el consumo del G9 es el segundo más alto de la comparación con 19,4 kWh/100 km, en el P3CI sólo alcanza el tercer puesto con 1,20 puntos. En segundo lugar se encuentra el Mercedes EQS 450+, que con su sistema de 400 voltios carga más lentamente pero de forma más constante en horas punta y es uno de los vehículos más eficientes con 16,4 kWh/100 km, lo que da como resultado un P3CI de 1,24.
En complete, siete de los diez modelos probados alcanzaron un valor de índice superior a 1,0, es decir, recargar más de 300 kilómetros en 20 minutos y, por lo tanto, se consideran “adecuados para viajes largos” en la definición P3. La forma en que se logra el resultado varía significativamente en algunos casos. El Hyundai Ioniq 6 alcanza una capacidad de carga media decente de 184 kW y un consumo extremadamente bajo. El hermano de plataforma, el Kia EV9, con una batería más grande, carga ligeramente mejor con 190 kW (y también muy consistente con alrededor de 200 kW), pero tiene el consumo más alto en el campo, y tiene que admitir la derrota frente al Ioniq 6 con un complete de 1,07 a 1.16.
En el apartado de consumo, sorprende que al Ioniq 6, aerodinámicamente optimizado, le sigan dos modelos SUV, el Mannequin Y y el BYD Atto 3, que rebajan a otras berlinas como el EQS, el Emeya, el G80 electrificado y el i7. Los otros dos SUV de la comparación, el Kia EV9 y el Xpeng G9, se encuentran al closing de la clasificación de consumo de flamable.
No todos los modelos probados están disponibles actualmente en Europa, por lo que los resultados no son necesariamente relevantes para los clientes finales. Sin embargo, P3 obtiene algunos hallazgos clave para la electricidad que son importantes para la industria y también deberían ser de interés para los consumidores en un futuro próximo.
- “La capacidad de carga finalmente ha superado la barrera del sonido de 300 kW, que, además de los Lotus y Xpeng mostrados, está respaldada por Porsche. Un Alpitronic HYC300, por ejemplo, ya no es suficiente para ofrecer el máximo rendimiento”, afirma P3. Para las pruebas, P§ tuvo que utilizar estaciones Ionity con 350 kW por punto de carga o Alpitronic Hypercharger HYC400 y, en el caso del Lotus, incluso una estación de carga especial de XCharge en Stuttgart para aprovechar todo su potencial. Para los clientes finales, la infraestructura de carga precise podría convertirse en un cuello de botella, al menos temporalmente; Algunos autos pueden hacer más.
- “Las corrientes de carga máximas del CCS de 500 amperios también serán cosa del pasado a medio plazo. Después de que Tesla haya estado haciendo esto durante años, Lotus también lo está haciendo, mientras que en el lado de las estaciones de carga, XCharge es el primer fabricante de {hardware} (sin incluir a Tesla) en seguir este camino”, cube P3. Una posible consecuencia: podrían surgir nuevas oportunidades para las plataformas de 400 voltios si es posible cargar con más de 500 amperios y, por tanto, más de los 200 kW obligatorios. La palabra clave es “podría”, porque los fabricantes actuales de 400 voltios, como Mercedes y BMW, también se sienten atraídos por los 800 voltios. Es dudoso que los modelos más baratos, que siguen funcionando a 400 voltios, estén diseñados para corrientes superiores a 500 amperios.
- “Debido a la alta potencia de carga, el tiempo de carga de 20 minutos pronto dejará de ser lo último: Lotus ya puede pasar del 10 al 80% de SoC en menos de 15 minutos y luego se vuelve relativamente súper lento durante la carga, lo que luego casi se convierte en una desventaja durante los 20 minutos completos”, explica P3. Es decir, también podría haber una metodología adaptada para las próximas ediciones.