Lo primero es lo primero: en este momento no sabemos cuánto Porsche obtendrá por el precio básico de 80.700 euros. El coche de pruebas estaba equipado con numerosas opciones de la todavía larga lista de extras (y cargos adicionales), lo que elevó el precio hasta las seis cifras. Aquellos que se resistan a marcar las casillas de las opciones caras pueden pedir un Macan por menos de 95.000 euros y aún así se beneficiarían del descuento eléctrico whole en los impuestos sobre los vehículos de empresa.
Pero ¿qué hay disponible por esos 80.700 euros más extras? El modelo base de Porsche también tiene una batería de 100 kWh en los bajos, de los cuales se pueden utilizar 94,9 kWh. Como el Macan no tiene sufijo, podemos descartar la batería más pequeña de 83 kWh brutos/75 kWh netos que Audi ofrece en su modelo Q6 e-tron PPE. De este modo, el Macan ofrece el mismo contenido energético que sus hermanos con tracción whole, incluso en la versión más económica, y la misma potencia de carga de hasta 270 kW.
El sistema de propulsión está basado en el Macan 4 presentado en el estreno mundial en enero – aunque sin el segundo motor eléctrico en el eje delantero. El motor eléctrico síncrono de excitación permanente (PSM) tiene una longitud activa de 200 milímetros y un diámetro de 210 milímetros. Junto con el inversor de impulsos diseñado para 450 amperios, el motor tiene una potencia de 250 kW (265 kW en overboost) y un par de 563 Nm.
Porsche quería desarrollar el SUV más deportivo del segmento
En tiempos en los que 400 kW o más no son raros en los coches eléctricos, parece un rendimiento relativamente manejable. Sin embargo, con una velocidad máxima de 220 km/h y 5,7 segundos para alcanzar los 100 km/h, el Macan básico está muy en línea con la competencia. Su homólogo de Audi, Rendimiento del Q6 e-trontarda un segundo más en alcanzar los 100 kilómetros por hora y es diez kilómetros por hora más lento a máxima velocidad. Y si nos fijamos en el bestseller del segmento, el Tesla Modelo Yel Macan se sitúa entre el modelo de tracción trasera con una batería grande (5,9 s; 217 km/h) y el modelo de tracción whole (5,0 s; 217 km/h), con la diferencia de que el Tesla es casi 30.000 euros más barato. Con una autonomía WLTP de hasta 641 kilómetros, el Porsche está a la par del Q6 e-tron pero por delante del Mannequin Y (600 km para el modelo de tracción trasera). Sin embargo, los dos coches eléctricos PPE necesitan una batería unos 20 kWh más grande para superar al Tesla. El Q6 e-tron con la batería más pequeña alcanza una autonomía de 533 kilómetros.
Sin embargo, no queremos comparar modelos sobre el papel, sino observar su rendimiento en la carretera. Al desarrollar el nuevo Macan, Porsche pretendía desarrollar el SUV más deportivo del segmento. Un objetivo que cobrará importancia más adelante.
En las carreteras rurales al sur de Stuttgart, Alemania, rápidamente queda claro lo que Porsche quiere decir con esto: el chasis es uno de los aspectos más destacados del vehículo, al menos si se pide la suspensión neumática PASM opcional (2.653,70 euros). A pesar de las llantas de 22 pulgadas (‘ruedas Macan Sport’ por 4.117,40 €), el Macan absorbe limpiamente casi todos los golpes y con las llantas grandes ni siquiera las tapas de alcantarilla son un problema: los conductores del Mannequin Y saben de lo que hablo. Con sólo un clic en el dial de modo de conducción, el Macan se convierte en un deportivo, al menos en la medida de lo posible para un SUV. La dirección es muy precisa, la respuesta es excelente, al igual que el agarre. El Macan también aprovecha perfectamente cada uno de sus 250 kilovatios. Y con la dirección opcional del eje trasero (1.856,40 euros), es muy maniobrable al aparcar, maniobrar y tomar curvas cerradas. Pero también se puede ver por qué los 80.700 euros son más bien un valor teórico. Y el coche de pruebas ni siquiera estaba equipado con las llantas más caras del catálogo.
Además del modelo de tracción trasera, Porsche presentó en el evento el nuevo Macan 4S, con el objetivo de cerrar la “brecha” entre el Macan 4 de 285 kW y el Macan Turbo de 430 kW. Utiliza un motor delantero idéntico al de los otros dos modelos de tracción whole, pero lo combina con una tercera versión del PSM en la parte trasera: tiene un diámetro de 230 milímetros y una longitud activa de 150 milímetros, además de un pulso. Inversor de 600 amperios. Esto da como resultado un whole de 330 kW o 380 kW en overboost y 820 Nm en la hoja de datos.
| macan | macan 4 | Macán 4S | macan Turbo | |
|---|---|---|---|---|
| Conducir | RWD | AWD | AWD | AWD |
| Producción | 250 kilovatios | 285 kilovatios | 330 kilovatios | 430 kilovatios |
| Salida (Overboost con Launch Management) | 265 kilovatios | 300 kilovatios | 380 kilovatios | 470 |
| Esfuerzo de torsión (con management de lanzamiento) | 563 Nm | 650 Nm | 820 Nm | 1.130 Nm |
| Velocidad máxima | 220 kilómetros por hora | 220 kilómetros por hora | 240 kilómetros por hora | 260 kilómetros por hora |
| Gama WLTP | 641 kilometros | 613 kilometros | 606 kilometros | 591 kilometros |
| Batería (neta) | 95 kWh | 95 kWh | 95 kWh | 95 kWh |
| Capacidad de carga CC | 270 kilovatios | 270 kilovatios | 270 kilovatios | 270 kilovatios |
| Tiempo de carga CC (10 a 80 %) | 21 minutos | 21 minutos | 21 minutos | 21 minutos |
| Precio | 80.700 euros | 84.100 euros | 90.700 euros | 114.600 euros |
La diferencia de prestaciones con respecto al modelo de tracción trasera se nota inmediatamente, pero el placer de conducir apenas cambia a pesar de la diferencia de precio de 10.000 euros. El 4S se aleja del modelo base al acelerar y al salir de las curvas, pero el “pequeño” Macan es al menos igual de divertido en las curvas. Si no un poco más, porque en comparación directa, el modelo de tracción trasera parecía más armonioso. Sin embargo, no podemos decir con certeza si esto se debió a la diferencia de peso de 110 kilogramos debido a la segunda unidad motriz delantera, a la diferente combinación de ruedas y neumáticos o al paquete todoterreno. Todos los modelos Macan 4S disponibles en el evento estaban equipados con el paquete todoterreno, que aumenta la distancia al suelo en diez milímetros, hasta los 195 milímetros en modo de conducción regular. En el “modo todoterreno especial”, que se activa posteriormente, el Macan con paquete todoterreno se eleva incluso hasta los 225 milímetros. Dado el uso todoterreno de los SUV, queda por ver si esto es necesario (o más bien el aspecto con el faldón delantero y trasero más rústico). Para completar, Porsche ve grandes ventajas en el todoterreno en comparación con su predecesor con motor de combustión: como los motores eléctricos responden hasta cinco veces más rápido, el management en superficies irregulares es superior en el nuevo modelo.
Para la mayoría de los clientes del modelo base, probablemente otros factores serán más importantes que las capacidades del Macan frente a palos y piedras: la autonomía, por ejemplo, ya que el modelo de tracción trasera tiene el mejor valor WLTP de la serie de modelos. Durante nuestra vuelta de prueba con el Macan, las condiciones no eran del todo ideales con la llegada de la lluvia y las carreteras cada vez más mojadas. Aunque aprovechamos al máximo la dinámica de conducción, el ordenador de a bordo mostró un consumo de 20 kWh/100 km, al igual que el contador continuo, que también incluía los viajes de otros periodistas ese día. Parece un consumo bastante realista en estas condiciones. Esto da como resultado una autonomía calculada de 475 kilómetros. Con un nivel de carga del 49 por ciento al closing de nuestra prueba de conducción, el ordenador de a bordo aún mostraba una autonomía restante de 228 kilómetros.
Durante la carga, el Macan ofrece una potencia máxima de 270 kW, que debería alcanzarse con mayor frecuencia en la práctica gracias a numerosas mejoras – lea más sobre esto en nuestro artículo informativo sobre la tecnología del Macan. Porsche promete que hasta un nivel de carga del 55 por ciento pueden fluir más de 200 kW a la batería, siempre que esté disponible una estación de carga correspondientemente potente. Durante nuestra prueba de conducción utilizamos un Hypercharger HYC300 con un nivel de carga de alrededor del 55 por ciento, que lamentablemente tenía un punto de carga defectuoso. En el punto de carga en funcionamiento pudimos cargar con 150 kW, lo que indica una limitación por parte de la estación de carga; El Macan probablemente habría podido cobrar un poco más a este nivel. Más adelante se publicará un informe de conducción detallado con una curva de carga y el consumo en autopista. Sin embargo, la primera impresión es positiva si se compara con el diseño marcadamente deportivo del Macan.
Un planificador de rutas electrónico mejorado complementa la tecnología de carga. Cuando solicitamos una ruta de prueba a Berlín en Metzingen, al sur de Stuttgart, con la batería medio llena, en pocos segundos se nos proporcionó una ruta completamente planificada con tres paradas de carga. A primera vista parece mucho, pero a segunda vista tiene sentido: por un lado, con la batería llena seguramente solo habrías hecho dos paradas para cargar en el camino a Berlín, pero también hay viajes espontáneos antes de los cuales No puedo cargar al 100 por ciento como estaba planeado. El Macan conoce muy bien su curva de carga: no carga rígidamente al 80 por ciento (lo que tardaría 21 minutos), sino a menudo sólo al 60 o 65 por ciento. Dado que la potencia de carga sigue siendo muy alta y sigue disminuyendo a medida que aumenta el nivel de carga, tres paradas de carga cortas después de Berlín son sencillamente más rápidas que dos más largas. Ninguna de las paradas de carga previstas por el sistema superó los 13 minutos. Sin embargo, si carga durante 20 minutos durante la primera parada de carga (porque simplemente necesitaba un descanso más largo), se ajusta la planificación posterior.
En cuanto a la planificación de la carga, el software program del Macan funcionó muy bien durante la primera prueba breve. También hay detalles bien pensados: por ejemplo, la ruta calculada a Berlín solo mostraba la utilización del primer parque de carga en tiempo actual (6/8 puntos de carga gratuitos). Por supuesto, también sería posible mostrar esto para las otras dos paradas de carga, pero no tendría sentido: la ocupación cambiará hasta que llegue al parque de carga, a 450 kilómetros de distancia.
El resto del software program causó una impresión decente pero no sobresaliente. Después de acostumbrarme, la operación fue posible sin más problemas y el software program funcionó de manera confiable. Sin embargo, el período de prueba fue muy corto, por lo que esto sólo tiene una importancia limitada. Desde el punto de vista del cliente, ninguna de las funciones destacó realmente. No hay duda de que el Macan ofrece lo que algunos clientes de esta categoría de precio exigen, como una buena integración con el teléfono inteligente y acceso a servicios y aplicaciones que también utilizan fuera del vehículo. El propio App Middle de Porsche y su apertura a contenidos de otros proveedores fue sin duda un gran paso interno para la empresa. Para los clientes, sin embargo, ahora es pure que también puedan utilizar su cuenta de Spotify o Tidal a través del sistema estéreo del coche.
Deportivo: sí – práctico: bueno…
Hablando del sistema estéreo, éste también puede influir en el espacio disponible en el coche, aunque sea en teoría. Al igual que en el sistema Bose, que está disponible con un coste adicional, el subwoofer se instala debajo del piso del maletero (al igual que en el sistema Burmester, que se podrá pedir más adelante), por lo que el compartimento que se encuentra allí no se puede utilizar para equipaje. Sin embargo, en realidad se trata sólo de un estante plano y no de un maletero independiente, como en el Modelo Y.
Aunque el Macan de 4,78 metros de largo es ciertamente comparable con el bestseller eléctrico de Grünheide de 4,75 metros de largo, son dos mundos diferentes. Cualquiera que espere una longitud exterior related y un espacio inside related quedará decepcionado. El Porsche no es estrecho, pero sí mucho menos aireado. La atención se centró en la deportividad, no en maximizar la utilidad.
En specific, el espacio para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras no es tan generoso. Desde el maletero (84 litros) hasta el maletero (540 litros), pasando por el volumen de carga máximo con los respaldos de los asientos traseros abatidos y la capacidad de carga hasta el techo (1.348 litros), el Macan no es tan espacioso. Sin embargo, tiene una capacidad de remolque de dos toneladas mayor que el Mannequin Y con sus 1.600 kilogramos.
Conclusión
La denominación “modelo base” realmente no le hace justicia al Macan sin más añadidos al nombre. Sí, es el modelo más barato y débil de la serie, pero de ninguna manera es una versión reducida que sólo se ofrece a un precio bajo, enfatizado por las relaciones públicas, pero que casi nunca se pide. Si no necesita tracción whole, ahórrese los 4.000 € de diferencia con el Macan 4 o invierta en equipamiento adicional. Porque esa sigue siendo la gran crítica: incluso las características que deberían ser estándar en este rango de precios (asientos con calefacción, and so on.) siguen costando más. Y las cosas que son realmente divertidas cuestan aún más.
Pero una cosa se ha conseguido: Porsche ha desarrollado un SUV eléctrico realmente divertido y muy deportivo, incluso con “sólo” 250 kW.