Según los medios chinos, esta consideración, que ya se filtró en mayo, fue solicitada el martes durante una reunión privada en Beijing entre el Ministerio de Comercio chino y representantes de seis fabricantes de automóviles europeos y cuatro chinos, así como de diversas empresas industriales y organizaciones de investigación.
En otras palabras, después de que la UE anunciara los aranceles especiales a principios de junio (a menos que se alcance un acuerdo antes del 4 de julio, lo que se considera poco possible), ahora también hay llamados a una respuesta que afectaría a la industria automovilística europea. Según el portal Automobile Information China, en 2023 se importaron a China alrededor de 250.000 automóviles con motor de combustión con una cilindrada superior a 2,5 litros. Hace unos días, la Oficina Federal de Estadística anunció que en Alemania se exportaron 241.000 automóviles a China. 2023. El 90 por ciento de ellos eran motores de gasolina pura con una cilindrada de 1,5 a 3,0 litros e híbridos suaves y completos. Sin embargo, Destatis no ha publicado estadísticas sobre los vehículos con una cilindrada superior a 2,5 litros.
Durante la reunión, también se cube que un representante comercial chino acusó a la UE de utilizar la investigación como pretexto para “apropiarse de secretos comerciales de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos”. El trasfondo possible de esta afirmación es que la UE ha hecho que los aranceles especiales dependan del nivel de subsidios identificados en la investigación. Si un fabricante chino ha recibido más dinero del gobierno (y por lo tanto puede ofrecer sus vehículos a un precio más bajo según la lógica de la UE), los derechos de importación a la UE son más altos. En el caso de BYD, Geely y SAIC, esto ha dado lugar a tipos arancelarios muy diferentes. Los fabricantes que no cooperan (y presumiblemente revelan cadenas de suministro y secretos comerciales en el proceso) están sujetos a un derecho especial del 38,1 por ciento, al igual que SAIC.