En la industria automovilística se está ajustando todo en aras de la eficiencia económica: se ponen a prueba modelos, versiones de carrocería y variantes de propulsión. Lo que ya no es rentable ya no se construye. Por ejemplo, la caída mundial de la demanda de vehículos familiares significa que los fabricantes están aprovechando la precise transformación hacia la movilidad eléctrica para sustituir el modelo acquainted por un SUV eléctrico. Las baterías se pueden guardar mejor en un vehículo más alto que en un acquainted plano. Producir una berlina, un acquainted y un SUV es demasiado caro, por lo que normalmente sólo se ofrecen dos vehículos.
Si quieres o necesitas más espacio, (inevitablemente) tendrás que optar por un SUV. En Opel no es así. El fabricante de automóviles alemán mantiene la tradición de los vehículos familiares compactos. Todo comenzó en 1963 con el Kadett A, que ya va por su novena generación y todavía cuenta con un acquainted en su gama. Y como el Astra también está disponible en versión totalmente eléctrica, el acquainted también está disponible con propulsión eléctrica. En diciembre ya nos pusimos al volante del Astra Sports activities Tourer Electrical para una prueba de conducción rápida. Sin embargo, como la repentina nevada había convertido las carreteras en los alrededores de Rüsselsheim en una pendiente resbaladiza y el tráfico estaba paralizado, period difícil sacar conclusiones significativas, especialmente en lo que respecta al consumo de flamable.
Por lo tanto, estaba claro que el Astra debía probarse en mejores condiciones. Opel proporcionó un coche de pruebas prácticamente idéntico para este propósito: el Astra Sports activities Tourer Electrical con acabado GS, pintado en el shade estándar Cardio Purple.
Consumo de energía sorprendentemente bajo
Afortunadamente, las condiciones eran diferentes. De 15 a 23 grados, las temperaturas estaban mucho más cerca de la zona de confort del coche eléctrico, si no perfecta. Por supuesto, esto influyó significativamente en el consumo, aunque 22 kWh/100 km en trayectos cortos no fue un mal resultado, dadas las condiciones adversas de las nevadas. La pregunta es: ¿Hasta dónde cae el consumo?
La respuesta: ¡bastante! En nuestra prueba, recorrimos 283 kilómetros con una sola carga (la batería estaba cargada al 93 por ciento al principio) antes de conducir hasta la estación de carga con un 13 por ciento de carga restante. El ordenador de a bordo presentaba un consumo medio de 14,5 kWh/100 km, aunque los 283 kilómetros transcurrieron principalmente por carreteras rurales y autopistas. Pero incluso con una mayor proporción de vehículos en autopista, el consumo no aumenta desmesuradamente. El periodista a quien le quitamos el coche de pruebas viajó por Croacia con el Astra Sports activities Tourer Electrical. Tras 2.285 kilómetros, el consumo del ordenador de a bordo period de 15,4 kWh/100 km.
Nuestro consumo de prueba da como resultado una autonomía práctica de 352 kilómetros con una capacidad neta utilizable de la batería de 51 kWh. ¡Es una cifra excepcional, teniendo en cuenta el tamaño de la batería! Y la diferencia con los 413 kilómetros WLTP también es manejable: un 15 por ciento. Esto es posible, entre otras cosas, gracias al nuevo propulsor eléctrico: el Astra Electrical utiliza exclusivamente el motor eléctrico desarrollado por Stellantis y Nidec con una potencia de 115 kW; Anteriormente, el Grupo instaló principalmente el EMR3 de 100 kW, que fue adquirido a Vitesco. La unidad Stellantis-Nidec recibió el nombre de M3 y funciona según el principio sincrónico. Como durante el desarrollo la atención se centró en la eficiencia, el inversor, por ejemplo, se integró completamente en la carcasa del motor. No sólo es más eficiente en términos de utilización del espacio, sino que también scale back las pérdidas.
Una autonomía práctica de 352 kilómetros suena bien porque significa que (ver nuestro recorrido de 283 kilómetros del 93 al 13 por ciento) son posibles más de 280 kilómetros entre dos paradas de carga. Sin embargo, quedaba la pregunta de qué sería posible con este motor eléctrico si la batería fuera un poco más grande (también opcional) o la carrocería fuera más aerodinámica. No hay duda de que Opel ha trabajado duro en esto último, pero la parte delantera del vehículo eléctrico sigue siendo relativamente alta y empinada, y no hay detalles como las manijas de las puertas empotradas. Como resultado, el Astra tiene un coeficiente aerodinámico de 0,27. En una berlina de tamaño medio optimizada aerodinámicamente, la autonomía en autopista podría aumentar notablemente con un 0,20.
No es posible una batería significativamente más grande
Sin embargo, un modelo de este tipo no está en proyecto en Stellantis: un frente eléctrico claramente plano no es suitable con el concepto de energía múltiple que persigue Stellantis. Y tampoco está en juego una batería más grande. El Astra Electrical no tiene una batería descargada instalada en los bajos, entre los ejes. En su lugar, se instala una unidad más plana transversalmente debajo de los dos asientos delanteros, y una unidad más alta con más módulos se ubica transversalmente debajo del banco del asiento trasero. Debajo del espacio para los pies no hay baterías. Aunque esto permite una posición de asiento idéntica a la del motor de combustión, también limita el espacio de instalación. Más de 54 kWh brutos o 51 kWh netos solo sería posible con nuevas químicas de celda con una mayor densidad de energía. Es possible que en los próximos años se produzca un pequeño aumento porcentual, pero no hasta 70 u 80 kWh.
Y este es un punto que, en mi opinión, limita gravemente los posibles grupos destinatarios del Astra Sports activities Tourer Eléctrico. Con poco más de 400 kilómetros WLTP o entre 280 y 300 kilómetros entre dos paradas de carga, la autonomía es suficiente para la conducción diaria de la mayoría de las personas. Con un poco de planificación, todavía es posible llevar el Astra Sports activities Tourer Electrical a un viaje largo, como lo demuestra el viaje de su colega a Croacia. Pero sólo si tiene experiencia en movilidad eléctrica; hablaremos de eso más adelante. Una pausa para cargar media hora cada 280 kilómetros durante un viaje de vacaciones al sur de Italia no convencerá a los escépticos. No en el año 2024.
Incluso un SUV como el Ford Explorer con la batería MEB de Volkswagen de poco menos de 80 kWh alcanza una autonomía WLTP de 602 kilómetros. Por el contrario, el Tesla Mannequin Y, con una batería de gran tamaño y tracción trasera, alcanza incluso los 600 kilómetros. Una batería de este tipo en el Astra más plano tendría una autonomía actual de más de 500 kilómetros. Mucha más gente se dará cuenta de que es necesario un breve descanso en un viaje de vacaciones después de más de 500 kilómetros. Por supuesto, el viaje de vacaciones también se puede sustituir por un viaje de negocios de larga distancia; al fin y al cabo, estos vehículos familiares también son coches de empresa populares.
Las pausas en la carga son perfectamente aceptables en este segmento: en la prueba incluso superamos las especificaciones de fábrica de unos 30 minutos por un minuto para una carga rápida del diez al 80 por ciento. Después de 20 minutos, la batería estaba cargada al 66 por ciento, por lo que se necesitaron nueve minutos más para cargar el 14 por ciento restante hasta la marca ordinary del 80 por ciento. Sin embargo, el Astra ni siquiera puede mantener el pico de algo más de 100 kW hasta el 30 por ciento, después de lo cual la potencia de carga cae continuamente por etapas. Con la última actualización de software program, un VW ID.3 con una batería de 58 kWh (netos) se carga ligeramente más rápido sobre el papel. Pero si quieres un acquainted compacto eléctrico, no puedes optar por el ID.3.
Un punto que no pudimos probar es el comportamiento de carga a bajas temperaturas; habría sido necesaria nuevamente la tormenta de nieve de la corta prueba de diciembre. Esto se debe a que el Astra no tiene preacondicionamiento handbook para llevar la batería a la ventana de temperatura óptima antes de detener la carga. Tampoco cuenta con planificación inteligente de rutas con paradas de carga planificadas automáticamente y precalentamiento automático de la batería. Y si la batería permanece fría, la potencia de carga disminuye.
La falta de planificación de rutas de carga es otro punto que puede desanimar a los recién llegados a la movilidad eléctrica. Con años de experiencia en coches eléctricos, sabes cómo afrontarlo. Sin embargo, no es conveniente cuando la competencia ofrece tal característica. La solución de Opel de subcontratar la planificación de la ruta de carga a la aplicación ‘MyOpel’ y enviarla al coche desde allí como una ruta con destinos intermedios fijos es sólo una solución a medias: la adaptación dinámica al consumo actual, los atascos o los cierres no es posible De este modo.
En la construcción de coches ‘clásicos’, el Astra es un buen coche para viajar
Por otro lado, el Astra acquainted obtiene una puntuación alta en cuanto a criterios no tan específicos de la movilidad eléctrica: el chasis está cuidadosamente ajustado; Para un coche con potencial acquainted y de empresa, se optó por una configuración relativamente cómoda pero no demasiado blanda. Como los golpes se absorben bien y el inside es sorprendentemente silencioso incluso a 120 km/h, el Astra es un coche agradable de conducir en este sentido.
El espacio para los cinco ocupantes es más que adecuado para la clase. Hay mucho espacio para la cabeza y las piernas, pero con tres adultos en el asiento trasero, puede resultar un poco apretado alrededor de los hombros. No hay problema con cuatro personas. Independientemente de si hay dos o tres personas en la parte trasera, el maletero tiene mucho espacio; La especificación de fábrica es de 516 litros. Si los respaldos de los asientos traseros están completamente abatidos (también posible en una proporción de 40:20:40), se obtiene un espacio de carga de 1.553 litros con una longitud máxima de carga de 1,85 metros. Como la superficie del suelo del maletero mide 1,03 por 1,03 metros, incluso la luneta trasera, que está inclinada por motivos aerodinámicos, no es tan importante: aún así se puede guardar una lavadora entera en el maletero sin tener que abatir los respaldos de los asientos traseros. .
Apenas se nota la plataforma de combustión.
Aunque hay mucho espacio para cosas grandes, se ha olvidado el espacio para guardar algo pequeño. Opel ha incluido un ‘Cargador Common’ con el coche de pruebas, es decir, un Juice Booster en el diseño de Opel. Los adaptadores intercambiables se pueden utilizar para cargar en casi cualquier enchufe conceivable, pero la bolsa para ello no tiene un lugar fijo: o ocupa espacio en el maletero o debe colocarse en el espacio para los pies traseros, ninguna de las dos opciones es excellent. No hay ningún maletero debajo del capó ni un compartimento portaobjetos adecuado debajo del maletero. Por eso, cada cliente debe preguntarse si realmente necesita el ‘cargador common’ y su flexibilidad o si es suficiente con un cable tipo 2 convencional y más compacto. Durante el período de prueba, empaqué la bolsa de atrás hacia adelante y hacia atrás varias veces.
La plataforma del motor de combustión del Astra se nota por la ausencia de un frunk o por la disposición de la batería en dos partes, pero no de otra manera. La calidad y la elección de los materiales también están a la altura de los estándares de su clase. La consola central del modelo eléctrico no tiene palanca de cambios y, junto a la pequeña palanca selectora de velocidades y al interruptor selector de modos de conducción, se encuentran dos prácticos compartimentos portaobjetos. Si se quiere criticar algo, las superficies tan grandes que también se tocan no deberían necesariamente estar en negro brillante: el materials atrae el polvo y las huellas dactilares.
Conclusión
Me sentí escéptico cuando escuché por primera vez que el Astra no tendría una batería más grande que la estándar de Stellantis. El concepto no parecía funcionar con la pronunciada parte delantera y el consumo en autopista conocido hasta ahora por el antiguo motor. ¡La eficiencia mostrada por el Astra Sports activities Tourer Eléctrico en la prueba ha cambiado esto! El coche ofrece una autonomía decente y simplemente mucho espacio.
Todavía me pregunto si el Astra tiene lo necesario para convertirse en un auto acquainted standard por primera vez o en un éxito de ventas de flotas y detener el declive del acquainted. Es possible que en 2024 no ofrecer características importantes como una cómoda planificación de rutas de carga, un preacondicionamiento (automático) de la batería o una batería de largo alcance por una carga adicional disuada a algunos compradores.
Esto se debe a que el Astra no es un modelo económico en cuanto a precio se refiere. Con un precio base de 43.490 euros en Alemania, es sin duda un precio competitivo: más caro que un MG5 Electrical, por ejemplo, pero no exorbitantemente caro con más espacio y producción en Alemania. Sin embargo, si eliges el nivel de equipamiento GS (desde 46.560 euros) y añades algún paquete de equipamiento aquí y allá, el precio de catálogo sube hasta los 52.000 euros. El Astra tiene entonces que competir con los SUV MEB del grupo VW o con un Tesla Mannequin Y. En esta comparación, el Astra carece de algunas características en modelos de aproximadamente el mismo precio, por lo que surge la pregunta: ¿acquainted o SUV?