Tráfico de personas
Por qué el issue humano sigue siendo importante en el desarrollo y la validación de la próxima generación de ADAS
La llegada de las funciones ADAS ha desatado desafíos significativos para los departamentos de pruebas e ingeniería de la industria automotriz, que ya están sobrecargados. La búsqueda de establecer confianza entre el ocupante humano y el “cerebro” del automóvil impulsado por ADAS se ha convertido en un objetivo primordial para los fabricantes de equipos originales y los primeros. Sin embargo, la pregunta elementary surge cuando los sistemas y sensores ADAS enfrentan limitaciones para interpretar con precisión las condiciones reales de la carretera. Es este dilema el que está impulsando un cambio en las prioridades de los ingenieros automotrices, y la simulación Driver within the Loop (DiL) domina cada vez más sus listas de deseos.
Todos los niveles de ADAS requieren una validación compleja
Es importante señalar que las pruebas y la validación de las funciones ADAS no se limitan a los niveles más altos y complejos de autonomía. La introducción obligatoria del asistente de mantenimiento de carril y del frenado de emergencia autónomo en 2022 incluso para los nuevos coches y furgonetas ligeras más básicos que se vendan en la UE, significó que todos los coches nuevos tienen algún tipo de interacción de sensores con los frenos o la dirección. En China ya se están poniendo a prueba iniciativas más ambiciosas, como las pruebas de NIO de sus coches para que salgan de la autopista, conduzcan hasta una estación de intercambio, cambien la batería y regresen, de forma autónoma. Y, por si eso no fuera suficiente, Euro NCAP ahora califica el rendimiento de las funciones ADAS, lo que añade una capa más de presión por parte de los grupos de advertising and marketing que utilizan las puntuaciones para vender los coches.
Con tanto debate sobre la autonomía en nuestro sector, la respuesta obvia podría ser considerar que el ser humano es redundante y que las pruebas y la validación pueden realizarse sin conexión. La realidad es que ninguno de estos vehículos funcionará por sí solo y su comportamiento debe ser seguro, cómodo y generar confianza en sus ocupantes humanos. En última instancia, y antes incluso de considerar el impacto (¡o, esperemos, no!) de otros vehículos, son los comportamientos y las respuestas de los humanos los que siguen siendo fundamentales para la aceptación de cualquier vehículo equipado con ADAS.
Disponer de un medio seguro, repetible y rentable para capturar este comportamiento está llevando a más fabricantes de equipos originales a adoptar por completo la simulación (DIL). Esta forma única de simulación invita activamente a las variadas y a veces impredecibles acciones de los seres humanos, pero dentro de las condiciones variables pero controladas del mundo digital. Permite evaluar una enorme paleta de iteraciones de diseño y casos extremos, incluso cuando no existe {hardware} físico.
Desarrollos del DIL
En los últimos cinco años, los avances significativos en las tecnologías DIL, como el management de movimiento, la capacidad de integrar una amplia gama de sistemas de {hardware} y software program, gráficos más nítidos (la representación 4K y la inmersión visible whole de 360° son cada vez más el estándar) y las capacidades de rendimiento en tiempo actual han llevado la simulación al siguiente nivel de inmersión tanto para los participantes humanos como para los sistemas ADAS que se están probando. Hoy en día, los efectos complejos como la niebla, el agua en los sensores y el destello de la lente se pueden modelar con precisión en software program, de forma repetible y segura en un entorno de laboratorio controlado. Ahora los ingenieros pueden apuntar una cámara física a la pantalla de proyección del simulador para captar su propia señal de video. Asimismo, se pueden utilizar emuladores LiDAR para enviar información en tiempo actual al {hardware} del sensor actual. Se pueden incorporar conexiones a través de redes como CAN y FlexRay al {hardware} en prueba. Todo esto se suma para crear un entorno verdaderamente auténtico para que los módulos electrónicos funcionen y se validen dentro de él, y lo más importante: es un entorno digital que proporciona una experiencia simultánea y un dominio de participación para personas reales.
Movimiento y emoción
Maquinaria de alta fidelidad, alta dinámica y centrada en el ser humano, como la tecnología patentada de Ansible Movement. Sistema de movimiento estratiforme El sistema de management de movimiento (SMS) ofrece la posibilidad de realizar la mayoría de maniobras dinámicas, con fuerzas G sostenidas y un alto contenido de frecuencia para aplicaciones en vehículos terrestres. Estos simuladores (DIL) no solo ofrecen una thought actual del comportamiento físico del vehículo en su modo autónomo o asistido, sino que también se pueden utilizar para analizar cuidadosamente el punto essential de la transferencia de management de un vehículo humano a uno autónomo. En el caso de los sistemas semiautónomos (SAE Nivel 3), es possible que el momento en que el conductor cede el management al vehículo sea un momento psicológicamente significativo. Aún más essential será el momento en que se devuelve el management al conductor. En este caso, el vehículo es responsable de comunicar claramente la próxima transferencia de management y, al mismo tiempo, de garantizar que el conductor esté listo para tomar el management. Saber en qué momento intervenir en un escenario que se está desarrollando es clave para lograr el equilibrio adecuado entre el management del conductor y la seguridad activa, algo que se puede probar en un simulador DIL con una variedad de niveles y habilidades de conductor, no solo con evaluadores experimentados.
Los sistemas de asistencia excesivamente intrusivos, como es el caso que se cita con frecuencia de algunos sistemas de management de ángulo muerto, pueden incitar inadvertidamente a los conductores a apagar o ignorar el sistema. Esto pone de relieve la importancia de garantizar que las intervenciones de los ADAS se ajusten a las expectativas y los comportamientos humanos. En el peor de los casos, una intervención inesperada de un sistema como el AEB puede resultar muy desconcertante o incluso potencialmente peligrosa si hay otros vehículos detrás.
Interfaz de usuario
Los simuladores DIL de nivel de ingeniería, utilizados en lugar de pruebas en el mundo actual, resultan ventajosos para abordar de manera preventiva escenarios como la pérdida de tracción durante las curvas a alta velocidad, identificando y mitigando el riesgo de que el conductor corrija en exceso o entre en conflicto con las entradas del sistema. Es possible que estos escenarios provoquen una reacción del conductor humano (aunque no necesariamente la correcta). Por lo tanto, es important garantizar que la intervención del ADAS no haga que el conductor corrija en exceso o se oponga involuntariamente a las entradas del sistema. Es otra ventaja convincente de utilizar un simulador completamente dinámico en lugar de pruebas en el mundo actual para la mayor parte del trabajo de desarrollo. El DIL nunca reemplazará los beneficios de recorrer una pista de pruebas o un campo de pruebas, pero puede hacer el trabajo pesado y llegar al punto en que los sistemas y la experiencia de conducción se puedan refinar en las últimas etapas del desarrollo.
Experiencia de usuario
La experiencia del usuario también es elementary a la hora de pensar en el desarrollo de ADAS. Un entorno de simulación preciso e inmersivo permitirá a los ingenieros explorar cómo los clientes dentro del vehículo perciben las intervenciones de ADAS y los atributos relacionados. ¿El comportamiento del vehículo inspira confianza? ¿Es cómodo o incluso atractivo? ¿Transmite la esencia de la marca? Las respuestas a estas preguntas se pueden encontrar más rápidamente utilizando una persona actual en un simulador DIL de nivel de ingeniería.
Otro punto a tener en cuenta es el nivel de confianza que una función ADAS infunde en los ocupantes del vehículo. Los humanos tienden a buscar señales en el comportamiento del vehículo que indiquen que se está conduciendo correctamente. Como por ejemplo, reducir la velocidad a tiempo al acercarse a un cruce, o quizás algo mucho más sutil como posicionar un coche para una próxima curva, o una pequeña pausa al percibir que el vehículo de delante podría estar a punto de cambiar de carril. Se están utilizando simuladores DIL para determinar si enfatizar estas señales podría hacer que los pasajeros se sientan más cómodos.
Por muchas razones, cuando se trata de una tarea tan compleja como el desarrollo de ADAS, el aspecto humano es simplemente demasiado importante como para ignorarlo.
Salman Safdar, Experto del DIL en Movimiento Ansible