Los coches de prensa de BMW están aparcados en un funcional pabellón completamente gris oscuro en Garching, cerca de Múnich. Nuestro coche de pruebas se encuentra al lado del iX algo obeso, el i7 macizo y el i4 con dientes salientes. El i5 es quizás el primer BMW en mucho tiempo que es realmente bonito. Aunque el diseño de la parrilla en forma de riñón sigue siendo masivo, es más agradable y está finamente dibujado. Las proporciones encajan. Todo vuelve a parecerse más a un BMW clásico. En medio de todos los experimentos de diseño que hemos visto en Munich en los últimos años, el i5 es un hermoso rayo de esperanza. Parece ir en la dirección correcta.
Inside acquainted
Por muy diferentes que parezcan los BMW actuales por fuera, son muy similares por dentro: mucho aspecto de cristal, (demasiado) mucho plástico brillante, pero aún así un acabado de muy alta calidad. Los botones situados a la izquierda del volante controlan los sistemas de asistencia, mientras que el infoentretenimiento, el velocímetro y el head-up show están a la derecha. La pantalla del velocímetro está alineada con la amplia pantalla central, que aún puede manejarse mediante el conocido management giratorio. Desafortunadamente, los botones del iDrive ya no son botones hápticos con un acabado mate, sino una superficie grande, brillante y grasosa.
El confort de los asientos es decente, especialmente en el asiento trasero, algo que a menudo se descuida en otras berlinas eléctricas. Debido a que la batería está integrada en el piso, muchos fabricantes sacrifican espacio para las piernas o para la cabeza de los pasajeros de los asientos traseros. El i5, por otro lado, tiene un bonito reposapiernas, un buen ángulo para las piernas, mucho espacio para la cabeza y suficiente espacio para las piernas para la mayoría de las personas. Sólo resulta estrecho si el conductor o el acompañante y la persona que va detrás miden más de 1,80 metros.
Infoentretenimiento sofisticado
Otro punto destacado es el head-up show extragrande, gracias al cual, en combinación con los mandos en el volante, rara vez es necesario apartar la vista de la carretera. La navegación, la música y las listas de llamadas se proyectan directamente en el campo de visión del conductor. El resto del sistema de infoentretenimiento también es impresionante. El manejo es sencillo y lógico mediante el tacto, los botones giratorios, los botones del volante o el management por voz; Sólo la descripción common de la aplicación es confusa, ya que nunca puedes encontrar lo que buscas de inmediato. Sin embargo, la función de búsqueda y el management por voz estarán encantados de ayudarle.
El planificador de carga hace sugerencias sensatas y ofrece varias opciones de configuración para la ruta óptima. Puedes favorecer o excluir proveedores y elegir qué tan llena debe estar la batería cuando llegues a la estación de carga o a tu destino. El pronóstico del State of Cost SoC es realista y preciso, con reprogramación inteligente para viajes más rápidos o más lentos.
Otra característica positiva es el BMW ID, con el que se pueden guardar, entre otras cosas, las posiciones de los asientos. Después de iniciar sesión, el i5 adopta automáticamente la configuración de asientos y espejos conocida del último BMW utilizado. Y, por supuesto, dispone de Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, aunque apenas los utilizamos porque el sistema de infoentretenimiento propio de BMW (gracias, entre otras cosas, a la integración de Spotify) deja poco que desear. Particularmente útil si desea trabajar durante un descanso de carga (o tiene niños a los que mantener ocupados en el asiento trasero): dos de los seis puertos USB-C son lo suficientemente potentes como para cargar dispositivos aún más grandes, como computadoras portátiles.
El placer de viajar
Como de costumbre, BMW cumple con el chasis: se asienta firmemente en la carretera, con un buen equilibrio entre deportividad y confort. Ya sea que estés arrastrándote por una zona de 30 km/h con muchos baches o corriendo por una autopista sinuosa a máxima velocidad (196 km/h según el velocímetro), el i5 siempre se siente cómodo. Viajar a 180 km/h es tan fácil y sin esfuerzo como a 120 km/h.
El motor de 250 kW de nuestra versión básica con tracción trasera es suficiente para el 99% de todas las situaciones. A lo sumo le falta un poco de “empuje” al arrancar en el semáforo. Si no necesitas tracción complete, puedes optar por el modelo de tracción trasera, disponible desde 70.200 euros en Alemania.
Más importante que la aceleración bruta es un buen equipamiento opcional: en nuestro coche de pruebas, esto incluía un techo panorámico, suspensión activa, varios asistentes, asientos ventilados, el head-up show y un cargador de CA de 22 kW. Dependiendo de sus deseos, necesitará presupuestar entre 15.000 y 20.000 € más.
Help Plus: ver el coche conducir
Los sistemas de asistencia merecen especialmente la pena. Están clasificados como nivel 2 según SAE J3016, pero definitivamente en la gama alta. En autopista, a velocidades de hasta 135 km/h, las manos del conductor se pueden quitar permanentemente del volante. Varias cámaras vigilan la atención del conductor (y también la exigen con enérgicos gruñidos si el conductor se da la vuelta). En cuanto la guía de ruta está activa en el navegador por satélite, el sistema sugiere automáticamente cambios de carril; una mirada un poco más larga por el espejo lateral es suficiente para confirmarlo. Aún no funciona perfectamente con mucho tráfico, ya que el sistema a veces duda demasiado. También hay un pequeño problema en cuanto a la anticipación: mientras que un humano cambiaría de carril a tiempo cuando un camión se acerca a la autopista, el i5 primero se queda atrás, frena correctamente a 80 km/h y sólo entonces vuelve a subir. con la thought de finalmente cambiar de carril.
En tráfico menos denso, el sistema es perfecto. No hay necesidad de intervenir; simplemente puedes ver cómo el coche hace su trabajo. Los cambios de carril son sensatos y suaves; Los límites de velocidad se respetan limpiamente y la distancia y el comportamiento de frenado son seguros y agradables. En buenas condiciones, sólo hay que anular una decisión del sistema una vez cada 10 o 20 kilómetros, lo que hace que los viajes largos sean mucho más relajados.
También aguanta bien los atascos, forma un carril de emergencia ejemplar y el management de crucero adaptativo puede detenerse automáticamente en los semáforos en rojo.
Sorprendentemente económico
Lo que siempre sorprende de BMW es su consumo de flamable relativamente bajo. De media, en un complete de casi 1.700 kilómetros de prueba, terminamos con 24,5 kWh/100 km, lo que es perfectamente aceptable para un coche tan grande y pesado con un estilo de conducción deportivo. Si se fija un límite estricto de 130 km/h (lo que no es tan difícil con la conducción asistida), el consumo ya no supera los 20 kWh/100 km. Incluso a plena potencia continua, sólo alcanza los 40 kWh/100 km; muchos competidores tienen mucha más sed a altas velocidades.
Esto demuestra una vez más que, aunque BMW aún no ha podido apostar claramente por la movilidad eléctrica, hace muchos años adquirió una valiosa experiencia con el i3 y puede construir propulsores eléctricos realmente eficientes.
Aplicación ejemplar
Las aplicaciones son un punto ciego para muchos fabricantes de automóviles. La mayoría tiene uno, pero muchos no tienen uno bueno. A BMW le va bien en esto, y también impresiona la variedad de funciones y manejo de la aplicación para el i5: el teléfono inteligente se puede utilizar como llave (también es posible el management remoto), los procesos de carga y el aire acondicionado se pueden controlar y cronometrar , hay un mapa para localización y la opción de tomar fotos y movies de los alrededores. Especialmente útiles son las amplias estadísticas, en las que se almacenan todas las curvas de carga y los kilómetros recorridos, incluido el consumo. Cualquiera que necesite llevar un cuaderno de bitácora tendrá todos los datos importantes al alcance de su mano sin mucho esfuerzo.
| i5 eDrive40 | i5 xDrive40 | i5 M60 xDrive | |
|---|---|---|---|
| Conducir | RWD | AWD | AWD |
| Actuación | 240 kilovatios | 290 kilovatios | 442 kilovatios |
| Esfuerzo de torsión | 430 Nm | 590 Nm | 820 Nm |
| Aceleración | 6,0 segundos | 5,4 segundos | 3,8 segundos |
| Velocidad máxima | 193 kilómetros por hora | 215 kilómetros por hora | 230 kilómetros por hora |
| Batería | 81,2 kWh | 81,2 kWh | 81,2 kWh |
| Gama WLTP | 582 kilometros | 538 kilometros | 516 kilometros |
| Capacidad de carga CC | 205 kilovatios | 205 kilovatios | 205 kilovatios |
| Tiempo de carga CC 10-80% | 30 minutos | 30 minutos | 30 minutos |
| Capacidad de carga CA | 11 kilovatios/22 kilovatios | 11 kilovatios/22 kilovatios | 11 kilovatios/22 kilovatios |
Quedan dos problemas
Aunque el BMW da una buena primera impresión, no sólo merece un himno de elogios: BMW ha cometido dos errores importantes. Dado que, al estilo típico de BMW (“poder de elección”), no sólo debe poder caber en el coche una transmisión eléctrica, sino también un motor de combustión, la utilización del espacio es subóptima. A pesar del enorme capó, no hay ningún frunk; hay mucho espacio hueco inútil.
Por muy cómodo que sea el banco trasero en los asientos exteriores, el asiento central no puede ser utilizado o sólo puede ser utilizado por personas con piernas muy cortas debido a un enorme (y superfluo) túnel cardán. En common, el asiento es muy cómodo pero menos aireado de lo que cabría esperar en un coche de 5,06 metros de largo (una generación antes, tenía casi 7 plazas). En una plataforma puramente eléctrica, el coche podría ser diez o incluso quince centímetros más corto con el mismo espacio, u ofrecer más espacio inside con la misma longitud exterior.
El inconveniente oculto de BMW: 400 voltios
El aprovechamiento del espacio puede ser soportable (de todos modos, a menudo sólo hay una persona en el coche). Sin embargo, la batería es realmente molesta: 81,2 kWh de capacidad útil no es poco, si fuera 2018. Sin embargo, en 2024, esto es demasiado poco para un vehículo tan grande. El i5 podría ser un vehículo excellent para largas distancias en todas las demás disciplinas. Si conduces continuamente a 120-130 km/h, en verano puedes recorrer 400 kilómetros.
Pero con un coche que se adapta tan bien a la carretera a 200 km/h y es tan fácil de conducir al mismo tiempo, querrás ir más rápido que sólo 130 km/h. Con un estilo de conducción rápido (180 km/h como máximo y tramos limitados ocasionales), todavía son posibles menos de 300 kilómetros. Si la pista está completamente libre, se llega al closing después de una hora a máxima potencia (es decir, después de 200 kilómetros). Si el i5 al menos pudiera cargarse muy rápido, sería manejable. Pero no es así.
Mientras que Porsche, Kia-Hyundai o Lotus pueden cargarse en la región de ±20 minutos para un 0-80% gracias a 800 voltios, el i5 siempre tarda más de 30 minutos, y más de 40 minutos si no está precalentado de manera óptima. Esto limita considerablemente el placer de cargar en viajes largos y ya no es lo último en este rango de precios.
Conclusión: casi perfecto
BMW ha hecho prácticamente todo bien con el i5: se conduce cómodamente y, sin embargo, no es antideportivo, y para su tamaño decente, sigue siendo relativamente económico en términos de consumo de flamable. Después de varios modelos visualmente bastante mediocres, por fin vuelve a aparecer un diseño atractivo de Munich. Y: el software program y los sistemas de asistencia se encuentran entre los mejores disponibles actualmente en Europa. Con una batería moderna, probablemente sería un coche perfecto en todos los aspectos. Sin embargo, tal como está, es “sólo” un crucero de larga distancia casi perfecto para cualquiera para quien un excelente chasis es más importante que la carga ultrarrápida y la máxima autonomía.