A primera vista, podrías decir: “¡Cariño, he encogido al Vengador!” Visualmente, el Citroën ë-C3 se parece mucho a su hermano corporativo. Es compacto pero relativamente alto, con un diseño angular y colores alegres (además de la aburrida monotonía estándar de negro, blanco y gris, también hay un bonito azul celeste y un rojo brillante).
La similitud no es una coincidencia, ya que el ë-C3 es la siguiente etapa evolutiva del jeep vengador, Opel Mokka & Co. La base de la mayoría de los coches eléctricos actuales de Stellantis es la ‘Plataforma Modular Común’ (CMP), que se originó en PSA. Se ha desarrollado aún más en el ‘Coche inteligente CMP‘Para lograr mejores datos técnicos a precios más bajos.
Teniendo en cuenta estos antecedentes técnicos, no es de extrañar que el coche resulte inmediatamente acquainted, no sólo desde el exterior sino también desde el inside. El infoentretenimiento tiene el aspecto acquainted de Stellantis y todo, desde el selector de marchas hasta la consola central, proviene de la estantería del Grupo. La calidad siguió siendo la misma a pesar del precio significativamente más bajo. Hay mucho plástico duro, aunque tiene un acabado cuidado, demasiadas superficies brillantes y un poco más de tapizado de tela.
Una vez más, Stellantis aún no ha podido idear un diseño específico, sino que optó por una estrategia multipropulsor con las correspondientes ventajas y desventajas. Por ejemplo, todavía no hay ningún frunk, aunque allí habría mucho espacio.
En lugar de la conocida pantalla del velocímetro, grande y colorida, ahora hay una pantalla pseudo-head-up monocromática relativamente pequeña, que no muestra su información en el parabrisas, sino directamente debajo de él. Aquí no hay trucos como un GPS o incluso información de infoentretenimiento, sino todo lo importante para un vehículo eléctrico: además de la velocidad, esto incluye la autonomía en kilómetros, el porcentaje de nivel de batería, el odómetro y dos medidores de consumo. El potencial de distracción es bajo, y eso es lo que necesita un automóvil asequible como este. En un momento en que otros fabricantes de automóviles están eliminando por completo la visualización del velocímetro (por ejemplo, Volvo EX30 y Tesla Mannequin 3), es bueno que Citroën haya tomado una decisión diferente.
Trae tu propio dispositivo
La pantalla central está igualmente ordenada y brinda acceso al GPS y la radio, pero indica claramente que es mejor usar Apple CarPlay o Android Auto. Aunque el sistema de navegación tiene una función de búsqueda en línea adecuada y una guía de ruta sólida, el directorio de estaciones de carga es relativamente inútil debido a la falta de filtros. Y no existe un verdadero planificador de carga. En lugar de ofrecer {hardware} de alto rendimiento en el vehículo, Citroën confía en los teléfonos inteligentes de los clientes. De todos modos, tienen más potencia y varias aplicaciones facilitan la planificación de rutas para vehículos eléctricos. En este sentido, la compañía ofrece una aplicación ‘E-Routes’ que proporciona guía de ruta y planificación de carga en el smartphone y, al mismo tiempo, recibe datos sobre el estado y el consumo de la batería directamente desde el vehículo para que la información se pueda adaptar al tiempo actual. situación. En la versión básica se prescinde por completo de la pantalla central; en cambio, en el centro del salpicadero sólo está instalado un soporte para smartphone. Puede que no sea estéticamente agradable, pero es una medida sensata para ahorrar costes, teniendo en cuenta que muchos clientes prefieren utilizar su smartphone en lugar del software program del fabricante.
Buen espacio
Al conducir, el ë-C3 es sorprendentemente cómodo y mucho más suave que los antiguos Stellantis EV, algunos de los cuales tienen una configuración algo de madera. El espacio está bien para cuatro plazas. Sólo el asiento central del banco trasero es más bien un asiento plegable debido a una consola central voluminosa y al poco ancho del asiento; También se podría llamar al coche 4+1 plazas. Gracias al techo relativamente alto, hay mucho espacio para la cabeza en todas partes y los asientos delanteros son lo suficientemente altos para que los pasajeros traseros tengan espacio adicional para las piernas debajo de los asientos del conductor y del acompañante. Sólo la zona de asientos en el banco trasero es un poco estrecha, pero con una longitud exterior de sólo cuatro metros, hay que hacer concesiones en alguna parte. Los pedales pequeños pueden ser un poco complicados (y son típicamente franceses): con un pie un poco más grande, es fácil presionar involuntariamente los pedales del acelerador y del freno simultáneamente. El pequeño volante, por el contrario, es agradable y proporciona una sensación de kart.
Consumo y carga: Sólido
La aceleración también es aceptable: con 11 segundos de 0 a 100 km/h, por supuesto, no ganarás un dash de semáforo, pero podrás mantener el ritmo fácilmente en cualquier situación de tráfico. Sólo en autopista el motor de 83 kW se siente un poco débil a veces. La recuperación es placentera. Está configurado de serie en el nivel más alto y se puede desactivar pulsando un botón. Aunque no frena el coche hasta detenerlo, es fácil de manejar con un solo pedal en un tráfico fluido.
A una velocidad constante de 120 km/h, el coche permite 17,5 kWh/100 km, con la capacidad neta de la batería de 43,7 kWh, lo que corresponde a 250 kilómetros reales en autopista. Eso está perfectamente bien para un coche tan asequible. La batería LFP también se muestra amable durante la carga; en lugar de los 100 kW de la hoja de datos, solo acepta una potencia máxima de 88 kW, pero la mantiene relativamente constante y se carga del 10 al 80 % en 35 minutos. Nuevamente, esto no es un punto de referencia, pero es perfectamente adecuado para un vehículo básico de bajo costo.
Asistentes y software program: Beta
Lamentablemente no podemos evaluar los sistemas de asistencia porque los vehículos de prueba aún no estaban en el estado ultimate de producción y todas las funciones de asistencia estaban desactivadas. Así que aquí sólo podemos citar la información oficial, según la cual el ë-C3 estará equipado con un sistema de alerta de cambio de carril, management de crucero con limitador y reconocimiento de señales de tráfico, entre otras cosas. Esto último, junto con una advertencia acústica, se ha vuelto obligatorio en la UE de todos modos, y Citroën afortunadamente ha instalado un botón bien ubicado con el que se puede apagar el timbre; en la mayoría de los vehículos actuales, el pitido constante es bastante molesto.
Precios y equipamiento.
Probamos la más cara de las dos líneas de equipos; la versión ‘Max’ cuesta 27.800 €, 4.500 € más que la variante básica ‘You’. Además de la pantalla central, también cuenta con elevalunas traseros eléctricos, cámara de marcha atrás, asiento trasero abatible y un soporte de carga inductiva para smartphones. La versión Max también tiene tres puertos USB-C adicionales, una característica esencial para los niños que se quejan de sus iPads en el asiento trasero. Hablando de niños, en la parte trasera hay dos asientos ISOFIX, izquierdo y derecho.
En la versión básica, el aire acondicionado y el limpiaparabrisas no están automatizados, sino que deben controlarse manualmente. Las características estándar incluyen sensores de estacionamiento traseros, controles en el volante para teléfonos inteligentes y un cargador de CA monofásico de 7,4 kW (un cargador trifásico de 11 kW está disponible por un cargo adicional).
Un segundo coche exitoso
Después de esta primera prueba, nos sentimos tentados a categorizar el ë-C3 como apto para un coche principal. Se carga razonablemente bien y tiene suficiente autonomía para el uso diario y uno o dos viajes de vacaciones al año. El espacio está bien para dos personas con mucho equipaje o para tres o cuatro personas con equipaje muy ligero. En definitiva, el ë-C3 probablemente sea bastante adecuado para las necesidades de la gran mayoría de conductores.
Sin embargo, hay dos inconvenientes. La primera es la obvia: el motor de combustión es al menos 8.000 euros más barato en ambas versiones. Esto da una buena indicación de lo que realmente vale el coche. E incluso con la versión aún más asequible que ya se ha anunciado, esta diferencia sólo mejorará de forma limitada, ya que la versión por menos de 20.000 euros probablemente tendrá que reducir la capacidad de la batería.
LFP: una bendición y una maldición
La mayor interrogante, sin embargo, es si las baterías LFP son adecuadas para el uso en invierno, porque aunque son baratas, necesitan ser más cálidas. Durante nuestra prueba de conducción por Baja Austria, Burgenland y Estiria, la temperatura exterior no bajó de los 20 grados, las mejores condiciones posibles, por así decirlo. Es possible que la autonomía disminuya un poco en invierno, mientras que el tiempo de carga probablemente aumente significativamente. Esto significa que el ë-C3 pierde clientes potenciales.
Quien dependa de cada kilómetro de autonomía haría bien en esperar los informes de las pruebas de la estación fría. O al revés: cualquiera que quiera adquirir el ë-C3 como coche principal hará bien en observarlo detenidamente y probarlo a fondo. Si, por el contrario, está buscando un segundo coche sólido y polivalente, ahora puede realizar el pedido casi a ciegas, porque el ë-C3 hace prácticamente todo bien. Si desea ir de A a B eléctricamente y sin lujos, no puede equivocarse con la línea de equipos ‘You’; Aquí no se han omitido cosas esenciales. La variante ‘Max’ cuenta con diversas comodidades, pero quienes prefieran ahorrar 4.500 € podrán hacerlo sin mayores restricciones.
El primer cracker europeo de precio-rendimiento
Con este coche, Citroën no sólo envía una señal a los fabricantes chinos (que venden muchos BEV baratos en su mercado nacional pero aún no han traído uno a Europa por menos de 25.000 euros), sino también a la competencia dentro de Europa. A diferencia del Dacia Spring, el Citroën ë-C3 no es un coche económico destartalado sino un coche actual y, a diferencia del ID.2 de VW, se puede pedir AHORA.