La escasa fiabilidad de los cargadores públicos de vehículos eléctricos es un escándalo que afecta a toda la industria. Hace un año, cuando los fabricantes de automóviles tradicionales comenzaron a adoptar el modelo de Tesla. NACS sistema de carga, muchos parecían suponer que pronto resolvería todos los problemas. Los observadores más sobrios nos dijeron que una de las principales razones por las que los supercargadores de Tesla han sido tan confiables es que los vehículos, los cargadores y la purple estaban controlados por una sola compañía, y esa ventaja siempre iba a desaparecer tan pronto como lo hicieran otras marcas. ™ Los vehículos eléctricos comenzaron a utilizar los supercargadores.
Aquí en Cargado, también éramos escépticos sobre la conveniencia de otorgar tanto poder sobre la escena de la carga a cualquier compañía (especialmente una con un cañón suelto al mando). Podría decirse que esas preocupaciones fueron validadas esta semana cuando Tesla supuestamente despidió a todo su equipo Supercharger y sumió a la industria en el caos.
Queda por ver cómo afectará el movimiento sorpresa a Tesla y otros actores de la industria, pero pase lo que pase, el NACS de Tesla tiene transformado en SAE J3400, y no va a desaparecer. Las pruebas de interoperabilidad se han estado realizando durante meses y continuarán. Una de las empresas en el centro de esto es EcoGque proporciona un sistema operativo que alimenta cargadores de vehículos eléctricos de muchas marcas diferentes.
“Tesla podría probar sus vehículos eléctricos con entre cinco y diez tipos de cargadores, pero el desafío más amplio es mucho más complejo”.
“A Tesla le está yendo mejor porque tiene una entidad única que controla tanto el cargador como el vehículo”, dijo el director ejecutivo de EcoG, Joerg Heuer. Cargado en una entrevista reciente (que tuvo lugar antes de las últimas noticias de Tesla). “La mayoría de la gente mira el cargador, pero nosotros también miramos el vehículo. Proporcionamos un índice de confiabilidad para vehículosy planeamos publicar la segunda edición a finales de este año”.
“En este momento, estamos ante un panorama con alrededor de 100 fabricantes de estaciones de carga y un número creciente de fabricantes de vehículos eléctricos”, dijo Heuer. “Tesla podría probar sus vehículos eléctricos con entre 5 y 10 tipos de cargadores, pero el desafío más amplio es mucho más complejo. Para lograr una experiencia de carga verdaderamente fluida para cualquier conductor de vehículos eléctricos, tenemos la tarea de garantizar que todos los automóviles eléctricos puedan utilizar cualquier estación de carga. Lograr esta interoperabilidad significa probar más de 500 combinaciones diferentes de automóviles y cargadores”.
“Lograr… la interoperabilidad significa probar más de 500 combinaciones diferentes de automóviles y cargadores”.
Algo que se espera facilite la interoperabilidad en los próximos años es el hecho de que NACS/J3400 no es radicalmente diferente de CCS. “El enchufe es bastante diferente, pero todo el procesamiento detrás de él es bastante comparable”, explica Heuer. “Esa es también la razón por la que en Europa pueden usar fácilmente un enchufe CCS y en EE. UU. tienen estos adaptadores. Por supuesto, en primer plano se ve muy diferente porque el enchufe se ve diferente. Pero en el fondo, la automatización, las cosas realmente complejas, son bastante similares”.
“Aproximadamente dos semanas después del anuncio de que Ford adoptaría NACS, un cliente nuestro acaba de agregar un cable Tesla a su estación CCS y funcionó con un vehículo Tesla”, nos dijo Heuer. —Eso es lo bueno. Ya no es esta competencia entre CHAdeMO y CCS, que en realidad eran sistemas totalmente diferentes. En comparación con CHAdeMO, diría que el 90 % o el 95 % es realmente lo mismo entre CCS y NACS”.
A algunos les resulta irónico que en Europa Tesla haya adoptado el enchufe CCS, mientras que en EE. UU. los fabricantes de vehículos OEM y EVSE estén adoptando el enchufe Tesla. Heuer explica que esto se debe a varias razones. “Una razón es que en Europa tenemos un sistema de CA trifásico, por lo que esto sería un defecto del enchufe Tesla porque entonces solo podrían cargar una fase. En Europa, entonces estaríamos limitados a tres kilovatios en la mayoría de los países, tal vez como máximo siete. Ese es un aspecto físico”.
Una segunda diferencia entre los mercados norteamericano y europeo es que este último se ha desarrollado de una manera menos integrada verticalmente. “Las redes comenzaron bastante temprano con roaming y demás; no dependía tanto de la purple o proveedor de servicios de movilidad con el que se contrataba. Así que la ventaja que tenía Tesla respecto al resto de redes no period tan significativa”.
Fuente: EcoG
